Après avoir questionné La sociologie de nos transports en commun, et relevé les notions de « mobilité inclusive » ainsi que le type, encore genré, de trajets que propose l’offre des transports en commun en banlieue ou en ZUS. Nous poserons notre regard sur la place de la voiture au sein de nos territoires sociaux.

Alors que nous la savons décriée, parfois interdite des centre-villes et que notre regard change sur elle, nous pouvons, cependant, la considérer comme objet social total.

Pour la réalisation de la 1ère partie de cet article, j’ai repris les propos tenus par Yoann Demoli lors de son entretien avec Lucie Fougeron pour le journal l’Humanité du 24 janvier 2019 (Source) afin de mesurer leurs interactions avec mon propre récit de vie.

 Yoann Demoli et Pierre Lannoy, « Sociologie de l’automobile » paru le 31 janvier 2019 aux éditions La Découverte.

Notre relation à la voiture s’est aussi construite en fonction de nos territoires d’habitation. Une des premières raisons à cela tient au caractère « divisionnel » de la France: un centre -ville (nous pouvons l’observer avec Rouen et son hyper centre-historique), une banlieue et plus loin, un espace rural.

Cette structuration urbanistique impose une adaptation. L’éloignement du centre et la présence ou non de transports en commun engendrent la nécessité de la voiture. Ce constat implique une inégalité quant au poids que représente les dépenses supposées: le coût de la voiture(achat/entretien) est très lourd et les conséquences, telle que l’impossibilité financière de procéder à une réparation, peuvent être préjudiciables.

 

1. La voiture comme bien symbolique

 

Le sociologue Luc Boltanski, dans cet article de 1975, parvient à réfuter le fait que les groupes sociaux aient un usage homogène et semblable de l’automobile. La recherche de Boltanski confère à la voiture un autre statut, elle n’est pas un objet de consommation. Elle est un bien symbolique au sens où les formes de concurrence ne seraient pas réglées par des variables de prix.

 

La voiture comme pratique culturelle

Yoann Demoli souligne qu’il existe désormais une uniformisation croissante au regard du design des modèles proposés à la vente par les constructeurs. (Une standardisation que nous pouvons rapprocher de celle de nos centre-villes avec l’omniprésence des mêmes enseignes).

Selon lui, « la différenciation sociale se fait aujourd’hui par l’achat de véhicules neufs qu’il convient de changer tous les deux ans. »

C’est typique des professions libérales et des cadres supérieurs.

• Des questions se posent: Quel rapport à la consommation est entretenu par ces populations ? Au gaspillage, au caprice? Quel part représente la LLD (location longue durée) avec ses avantages sur le plan fiscal, par exemple?

Il ajoute, qu’aujourd’hui, « la distinction, ce n’est plus d’avoir une ou plusieurs voitures c’est de ne pas en avoir ».

 Pour une certaine frange des classes moyennes et supérieures urbaines.

• Je ne possède pas de véhicule. Comme nous l’avons abordé lors de notre article « la sociologie de nos transports en commun ». Cet état de fait tient, aussi, à un défaut de ressources financières. De plus, je ne relève pas de la classe moyenne mais plutôt précaire et je ne me considère pas comme « urbaine ».

Il précise, que « la voiture, en tant que pratique culturelle, correspond à des goûts et à des dégoûts, par lesquels on se positionne dans l’espace social« .

• La voiture ne suscite pas de goût ou de dégoût en ce qui me concerne, ce qui me touche ce sont les comportements des automobilistes.

Pour comprendre les explications qui vont suivre, Yoann Demoli aborde les notions de capital social et de capital culturel.

« Quand on a un capital culturel plus important, on tend à « snober », voire mépriser la voiture. »

Revenons sur ce notion avant d’interagir.

 

Le capital culturel peut prendre la forme de biens culturels qu’un individu possède comme les livres, CD & Vinyles, films (supports & fichiers)…

– il peut prendre aussi la forme de compétences culturelles attestées par des diplômes scolaires (bac, etc.)

– enfin, il peut être « incorporé », c’est-à-dire qu’il fait partie de l’individu lui- même en tant que dispositions apprises lors du processus de socialisation et qui sont mises en œuvre lors de différentes activités (consommation de biens culturels comme une pièce de théâtre, échanges langagiers par exemple à l’école, activités scolaires, etc.)

• Durant toute ma jeunesse, j’ai eu accès à des biens culturels grâce à mon père, puis, au fil du temps, je me suis constituée une bibliothèque, vidéothèque, dvdthèque…
• J’ai repris un cursus universitaire il y a trois ans (en 2016) après une VAE. Avant 2013, je disposais d’un bac littéraire. Je suis diplômée d’un master 2. (Je possède donc des compétences culturelles)

Processus de socialisation:

• Pendant de nombreuses années, je n’ai pas eu accès à des structures culturelles. La raison: je résidais dans des communes dépourvues de salles de spectacle, de cinéma voire de bibliothèque et les seules disponibles étaient éloignées sans réseau de transport en commun. Les choses auraient pu considérablement s’améliorer avec mon arrivée en région parisienne, à 20 ans, avec un bémol toutefois, j’ avais un travail précaire et n’avais pas d’argent pour prendre le RER. J’ai pu profiter de l’offre culturelle pléthorique parisienne à mes 25 ans grâce à un emploi stable et à mon emménagement à Paris.
• Je n’ai pratiqué aucune activité artistique à l’école. Je suis autodidacte en ce qui concerne la photographie.

Ai-je, de ce fait, un capital culturel ?

 

2. Voiture et distinction territoriale

Sociologie du trajet

 

« Au travail et au travail domestique : cumulés, cela représente 80 % des déplacements en France.

La voiture est maintenant l’outil et le prolongement du travail.

Cela concerne des territoires qui se sentent isolés, où la suppression de services publics complique les trajets et où l’offre de transports en commun ne convient à aucun actif, quand elle n’est pas nulle. »

 

Remarquons la description qui est faite de ces territoires. Sans que cela ne soit précisé ou de manière implicite. Selon vous, qui réside sur ces espaces isolés où l’on supprime les services et où l’offre de transport en commun « ne convient à aucun actif » ?…Nous. Ce pourquoi, lorsque nous sommes actifs, nous sommes dépendants de la voiture. De plus, les personnes précaires sont confrontées à une forme « d’activité contrariée » en raison de leur sujétion aux transports.

• Depuis 2015, je suis au Petit-Quevilly et je constate une gêne dans mes déplacements. Cette nouvelle adresse a pu me donner à vivre une forme d’éloignement.

 

Les habitants de la ville-centre, cadres et professions intermédiaires ont, eux, une part de trajets longue distance énorme : pour eux, la voiture est aussi l’engin du loisir.

 

L’usage du véhicule n’est pas du même ordre pour les résidents des ville-centre. Ils ont tout sur place: des services, commerces, un réseau de transports en commun, en général, adapté et efficient… Ils peuvent utiliser les transports doux, la notion de distance est parfois relative. Ils ont les taxis, les vélos en location…

Ils sont, au regard de leur territoire d’habitation, privilégiés. De plus, ils sont cadres et professions intermédiaires,  détiennent donc les ressources financières suffisantes pour faire davantage de distances pour se divertir.

L’opposition est prégnante, les uns travaillent – la voiture est leur outil et le prolongement de leur travail- tandis que les autres se servent de leur voiture pour se promener…Je suis embarrassée par cette approche.

• Au Petit-Quevilly, je travaille, en photographie sociale, sur la disparition du piéton. En effet, je suis dehors, chaque jour ou presque, et je croise en très grands nombres des voitures et très peu de piétons. Même pour des petites distances, les gens prennent leur voiture. Pourquoi ?

 

La question du genre

« les trajets des femmes font exploser les distances parcourues : accompagner les enfants, faire les courses… tout ce travail domestique s’ajoute aux trajets liés à leur emploi.

La division sexuée du travail se poursuit en voiture »

 

Quand ces femmes ne sont pas précarisées, quand elles ont un emploi avec des ressources financières suffisantes pour acquérir un véhicule…Et pour celles qui vivent en couple: à un défaut de parité salariale s’ajoute une pression sociale et familiale: pour la plupart, les charges inhérentes au foyer leur incombent.

En outre, rappelons-nous que, 85% des foyers monoparentaux sont féminins. 

 

Sociologie de l’accident

« Ce sont les membres des classes populaires qui meurent sur la route : parce qu’ils roulent plus au volant de voitures en mauvais état et sur des départementales, là où la mortalité est la plus forte. »

 

22 % des tués sont des ouvriers alors qu’ils constituent 14 % de la population de plus de 15 ans…

Le poids des voitures dans les classes populaires compte aussi :

• Plus légères car
• Plus anciennes
• Plus petites

 

Elles subissent des dégâts plus graves en cas de choc avec les véhicules récents, plus lourds, prisés par les classes supérieures.

 

• Je m’arrête un instant, je suis locataire du bailleur social: Seine Habitat. Dans ma rue, sur le parking privé de la résidence et sur ceux qui sont adjacents à ma rue, soit environ 40 véhicules, sept sont des berlines/coupés allemandes récentes. Au total, pour toute la rue (Joseph Lebas), on arrive à 75% de voitures de + de 5 ans. Deux exceptions : une Citroën visa (dernière année de production: 1988) et une Ford Taunus (dernière année de production: 1994).  Sinon, des véhicules Low cost côtoient les modèles Ford Ka, C2, Twingo…

 

Sociologie de la pollution

« On a observé que les biens deviennent problématiques quand les pauvres y accèdent. En France, on commence à parler massivement de ces « externalités négatives » dans les années 1970, quand sa diffusion verticale s’achève » selon Yoann Demoli.

La diffusion s’est verticalisée à partir de l’instant où tout le monde, toutes les catégories sociales, ont pu voir accès à une voiture.

En considérant la voiture comme bien symbolique, comme nous l’avons vu précédemment. Elle relève non plus de la sphère des marchandises (sphère englobée) mais d’une sphère englobante comme celle de la culture o par exemple. Des effets de transformations, de réaction se sont déroulées. De ce fait, le phénomène des externalités négatives est à entendre par, chaque fois qu’une transaction est opérée dans une sphère englobée, elle produit des conséquences sur le sphère englobante, d’où des réactions de rejets, de dégoûts, de problèmes.

Taxe carbone & Diesel

La mobilisation des Gilets jaunes a pour motivation de départ le rejet de l’augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Elle s’élargit rapidement à d’autres revendications fiscales et sociales ainsi que politiques.

Les dernières mesures comme la taxe carbone concernent les véhicules que conduisent majoritairement les catégories modestes des zones périurbaines et rurales.

« Les véhicules diesel ont été responsables de 385.000 morts prématurées liées aux émissions polluantes du secteur des transports en 2015, selon une étude de l’ICCT, l’ONG à l’origine des révélations sur le « dieselgate. » Source

Dans un article du 02 février 2019 , nous apprenons qu’un peu plus de 36 % des ventes (neuf) de véhicules concerne les diesel.

 

Observons un carte de la répartition des diesel en France

Le département de la Seine- Maritime est représenté à hauteur de 61%. Nous n’avons pas, toutefois, accès à ce chiffre en détail en fonction des territoires d’habitation.

Ancienneté du parc automobile en France

« Le parc automobile français compte désormais 32,39 millions de voitures particulières. Si elles sont de plus en plus nombreuses, les voitures françaises sont aussi de plus en plus vieilles: presque 9 ans en moyenne« . Source BFM 2017

« Or, nombre d’études montrent qu’elles polluent moins que les catégories supérieures, car elles conduisent moins et limitent leurs déplacements du fait des coûts associés.

Les actions contre la voiture dans les hypercentres ciblent les véhicules des banlieusards pour leurs nuisances, or, ce sont plutôt les classes populaires qui les subissent là où elles vivent, alors même qu’elles y contribuent assez peu. »

Avant de définir la « les classes populaires », Yoann Decimo nous précise que ces classes résident en banlieue.

 

Classes populaires ?

 

 » Une chose est certaine : on ne parle plus de « classe ouvrière ». C’était une construction politique devenue identitaire…C’était loin. Par contre on entend tous les jours des expressions comme « milieux populaires », « quartiers populaires », « la droite populaire », « familles populaires », « l’électorat populaire ». Les auteurs de cet ouvrage observent très justement que « c’est une notion qui met à distance ».

On ne répond pas « moi je suis classe populaire » aux questions posées sur l’appartenance sociale, nombreux sont aujourd’hui celles ou ceux qui se sentent « classes moyennes ».

La classe populaire ressemble davantage à un « grand ensemble » – « ouvriers+employés+petits indépendants+petits agriculteurs... »  Source

Classes moyennes ?

Le sociologue, Serge Bosc privilégie l’approche en termes de catégories socio-professionnelles pour la définir. Il y a donc deux groupes principaux qui forment cet ensemble, très hétérogène, rappelons-le, que sont les classes moyennes.

Ce sont les petits indépendants et artisans, et les professions intermédiaires, tels que les enseignants du secondaire, par exemple. A cela s’ajoute une partie des cadres, l’ensemble des « petits » cadres du privé. Source

 

3. Un amour populaire de l’automobile

« Il y a aussi un amour populaire de la voiture : elle permet d’incarner la virilité, dans un monde ouvrier en crise ; de s’affirmer en tant qu’adulte quand on est jeune : les jeunes ouvriers sont ceux qui dépensent le plus en voitures en acquérant, d’occasion, des berlines allemandes ».

La voiture incarne l’émancipation, procure un sentiment de liberté. Elle est aussi un bien symbolique car elle nous renvoie à des images, des esthétiques. Les prouesses en termes de motorisation, de vitesse engendrent des sensations physiques recherchées. Le design, les formes, le bruit attestent de notre rapport très sensible, voire sensuel avec ce mode de déplacement. Néanmoins, je n’aborderai la notion d’attachement notamment aux marques. La voiture est parfois vécue comme l’extension de nous-même, elle s’inscrit dans notre histoire personnelle et collective. La culture populaire en a fait un personnage de cinéma, une héroïne…

 

Voiture & culture populaire

Les voitures et le cinéma, c’est aussi une très longue histoire commune. Alors que des véhicules doivent leur notoriété au cinéma et aux séries, certains deviennent des icônes et d’autres, des modèles cultes. Modèles cultes du grand et petit écran

Je vous invite à visionner cette vidéo de l’émission Blow Up de Luc Lagier. Vous serez d’accord ou constaterez sûrement des manques et souhaiterez apporter l’inscription voire la réhabilitation tant votre attachement à certaines scènes de films est grand…

 

 

CINÉMA & Bullitt

Bullitt met en scène la plus célèbre course poursuite de l’histoire du cinéma avec Steve McQueen au volant de la Ford Mustang Fastback GT de 1968. Ce film fut un succès populaire, en France, avec plus de 3 millions de spectateurs …

Bullitt est le 5 ème Film le plus rentable aux États-Unis en 1968 (budget: 5,5 millions de dollars/ Recettes: 42,3 millions de dollars)

Télévision

Avant de vous parler de l’audience télévisuelle, je voudrai revenir à la sociologie, grâce, notamment à l’ouvrage, Sociologie de la télévision de Brigitte Le Grignou et Erik Neveu paru en 2017 aux éditions de la Découverte.

« Selon le critère de la durée la télévision est loin d’être morte puisqu’elle représente la troisième activité de l’existence humaine en France, après le travail et le sommeil, avec en moyenne 3 h 50 par jour et par personne, sans compter les produits de télévision, de plus en plus nombreux, diffusés sur d’autres supports (ordinateurs, smartphones).  » Source

Audience télévisuelle & Bullitt

En ce soir du 27 janvier, un dimanche de 2013, soit 45 ans après sa sortie, le film Bullitt est diffusé sur Arte. sachez que cette chaîne a enregistré, pour l’année 2017, une audience moyenne qui oscille entre 1 et 1,6 millions de téléspectateurs.

Ce soir là, elle attire 1, 1 millions de téléspectateurs, ce qui la place après les mastodontes que sont TF1/ M6 mais son score est tel que le magazine cité en source titre son article: Succès pour Bullitt sur Arte.  (Audience source)

Car chase – Course poursuite au cinéma

• Après le décès de Steve McQueen en 1980, Jean-Paul Belmondo lui rendit hommage dans le film policier Le Marginal (1983) de Jacques Deray, en exigeant qu’une poursuite de voitures semblable à celle de Bullitt y soit intégrée. Belmondo conduisait lui-même la voiture du poursuivant, une Ford Mustang d’un vert pomme métallisé, semblable (même si un peu plus foncé) à celle de Franck Bullitt. Le Marginal est d’ailleurs sorti 15 ans après Bullitt.
• La course-poursuite a inspiré trois autres morceaux de bravoure automobile célèbres : ceux de French Connection, The Seven-Ups (Police Puissance 7, 1973, avec Roy Scheider) ainsi que Le Casse avec Jean-Paul Belmondo…
• Dans le film Drive (2011), une course poursuite entre le héros conduisant une Mustang et des « méchants » en Chrysler 300C est une référence très claire à la course poursuite de Bullitt.
• En 2001 et 2008, le constructeur Ford commercialisa une Mustang « Bullitt » en série limitée.
• En 2003, la série Fastlane rend un hommage à Steve McQueen en présentant une réplique identique de la Ford Fastback.
• En 2018, pour le cinquantième anniversaire de la sortie du film, Ford présente au salon de Détroit une Mustang Bullitt. Essai Mustang Bullitt 2019

 

La voiture exposée

La voiture exerce un très fort pouvoir d’attraction, de fascination. L’exposition AUTO PHOTO à la fondation Cartier nous emmène vers des dimensions sociologiques, technologiques, anthropologiques et historiques…Cet évènement (20 avril au 24 septembre 2017) est intéressant à questionner d’une part, car cette fondation avait déjà rendu hommage à la voiture il y a 30 ans avec Hommage à FERRARI (Source) et d’autre part pour la question de la réception des visiteurs.

Hommage à Ferrari s’est déroulée du 22 mai au 30 août 1987.  Cette exposition a touché beaucoup de monde, » aux dires de Marie-Claude Beaud, Directeur de la Fondation Cartier, 1987. C’était à Jouy-en- Josas sur une scénographie d’Andrée Puttman que l’hommage s’est déroulé.

Un visiteur se souvient:

 » C’était à Jouy-en-Josas, en Essonne. J’avais 7 ans. Pas de photos. Mais quelques souvenirs intenses de cette balade en famille incroyable. Des voitures magnifiques présentées de manière surprenante, dans un parc naturel superbe.Je me rends compte que j’ai eu à l’époque une grande chance de pouvoir la voir. (les voir !) » (Source)

 

 

 

AUTO-PHOTO

«  La voiture est un objet de fantasmes, de contemporanéité, de pouvoir, de vitesse, de violence, de désir, de sexe, de technique… »

Ce seront 500 photos de 100 photographes historiques et contemporains originaires des quatre coin du monde. Source Ici un Diaporama

Je ne présenterai pas de photographies de cette exposition, je vous invite donc à consulter le site de la Fondation Cartier

 

Réception spectateurs

« Au final une belle expo explorant de nombreuses histoires de la voiture. Certes cela change un peu de ce que l’on peut voir dans le monde des bagnolards, dans les villages d’artistes comme celui de Retromobile. une expo très orientée art, mais avec des niveaux de lectures ouverts à tous. » (Source)

 

 

Réception presse

 » Avec « Autophoto », la Fondation Cartier réussit une performance : revoir les grands auteurs de la photographie et nous embarquer dans des histoires de bagnoles improbables, drôles et tragiques. Comme celle de la construction de la Turtle, au Ghana, la série vernaculaire de fiers propriétaires européens qui prennent la pose devant des voitures ou la série montrant les Allemands de l’Est réfugiés dans les coffres pour passer à l’Ouest, par Arwed Messmer…  » (Source)

Les différentes lectures qui sont faites de cette exposition permettent de mettre en exergue un niveau de vocabulaire des « bagnolards » à « bagnole » à celui « série vernaculaire », en passant par « expo très orientée art » qui se veut rassurante « niveaux de lecture » « accessible à tous ».

Et vous, l’avez-vous visitée ou auriez-vous eu envie d’y aller ?

Je n’avais pas envie de clore ce chapitre « voiture » sans citer la photographie américaine et son rapport singulier à ce mode de déplacement. Le photographe Lee Friedlander, c’est une certaine vision, de l’Amérique comme territoire social, offerte par la voiture. (Source)

Selon lui, « les voitures éloignent les gens les uns des autres ».

Bien que Friedlander ait visité les villes en décroissance de la Rust Belt (ceinture de la Rouille est le surnom d’une des régions industrialisées des États-Unis en déclin), il ajoute: « in almost every case the car is a kind of shield that deflects empathy.”

« Dans presque tous les cas, la voiture est une sorte de bouclier qui détourne l’empathie »

 

Cet article trouvera une suite, très prochainement, avec l’approche des pratiques qui concernent des territoires sociaux telles que le Tuning, la mécanique sauvage où encore celle des « Big Bangers » (le crash de voiture comme art de vivre) observées par le photographe David de Beyter …

 

Isabelle Pompe, Mars 2019